El viernes 5 de diciembre de 2025, luego de casi dos semanas de bloqueos en los cuatro puentes de carga de Ciudad Juárez —Zaragoza–Ysleta, Córdoba–Américas, Guadalupe–Tornillo y San Jerónimo–Santa Teresa—, los productores agrícolas retiraron tractores y campamentos, y liberaron los cruces tras la aprobación de la nueva Ley de Aguas Nacionales.
Los cierres habían dejado entre 38 y 39 mil tráileres varados y un valor estimado de 2 mil 470 millones de dólares en mercancía sin cruzar, afectando de lleno a la industria maquiladora juarense y al comercio binacional.
Ante la contingencia, varias empresas activaron un plan B logístico: desviar parte de sus embarques hacia Nogales, Sonora, y otra parte hacia Laredo, Texas, a unos 950 kilómetros, insertando esa carga de emergencia en el corredor Nuevo Laredo–Laredo, el puerto comercial número uno de Estados Unidos.
Del bloqueo en Juárez al plan B por Nuevo Laredo
Durante los bloqueos, la Iniciativa Privada de Ciudad Juárez reportó paros de línea, suspensiones temporales de personal y riesgo de desabasto de combustibles y mercancías. Al menos 350 maquilas tuvieron que ajustar turnos o detener producción por falta de insumos que no podían cruzar la frontera.
El presidente local de la Asociación de Transportistas, Manuel Sotelo, estimó que en dos episodios de cierres consecutivos quedaron 38 mil cargas sin cruzar. Para mitigar el impacto, explicó, muchas empresas decidieron sacar mercancía por Nogales y por Laredo, aun con el costo adicional de recorrer cientos de kilómetros extra.
En la práctica, esto significó que parte de la producción de maquilas juarenses terminó cruzando por el Puente del Comercio Mundial en Nuevo Laredo, así como por otros cruces del mismo corredor, aprovechando su mayor capacidad de manejo de carga y su papel histórico como “pulmón” del comercio norteamericano.
Nuevo Laredo: Puerto número uno convertido en válvula de escape
Port Laredo y Nuevo Laredo procesan el mayor volumen de comercio internacional de Estados Unidos, con más de 339 mil millones de dólares anuales y hasta 18 mil camiones diarios entre importaciones y exportaciones.
Cada vez que otro punto de la frontera entra en crisis —como ahora Ciudad Juárez—, la industria recurre a este corredor como ruta alterna natural. El desvío de cargas de Juárez confirma, una vez más, que el eje Nuevo Laredo–Laredo funge como plan B logístico para mantener viva la producción cuando otros cruces se cierran.
Sin embargo, ese papel tiene un costo:
- Mayor saturación vial en accesos y patios.
- Presión adicional sobre infraestructura y personal aduanero.
- Riesgo de que un problema similar —bloqueos, inspecciones extremas o falta de coordinación— termine replicando en Nuevo Laredo el mismo escenario de filas kilométricas que vivió Juárez.
Diez días para desatorar 38 mil cargas
Aunque los campesinos levantaron los bloqueos el 5 de diciembre, transportistas y empresarios calculan que se requerirán hasta 10 días para normalizar los flujos y desatorar las cargas rezagadas.
Mientras tanto, muchas maquilas seguirán utilizando rutas alternas, incluido el corredor Nuevo Laredo–Laredo, para no romper sus compromisos de exportación con clientes en Estados Unidos y otras partes del mundo. Esa reconfiguración temporal del tráfico de carga deja claro que la frontera funciona como un sistema interconectado: cuando un punto se paraliza, la presión se desplaza a otro.
